結城市議会 2022-09-08 09月08日－02号
◎企画財務部長（鶴見俊之君） 本市の地政学的な特色についてでございますが、まず、地理的には、都心から約７０キロメートル圏内にあり、ＪＲ東日本の在来線を利用すると、東京駅からは約１００分、東北新幹線を利用すると、約６０分で移動することが可能となっております。
◎企画財務部長（鶴見俊之君） 本市の地政学的な特色についてでございますが、まず、地理的には、都心から約７０キロメートル圏内にあり、ＪＲ東日本の在来線を利用すると、東京駅からは約１００分、東北新幹線を利用すると、約６０分で移動することが可能となっております。
例えば九州新幹線の八代駅では，新幹線と在来線が同じホームで出たり入ったりして，ほとんどお客さんに迷惑がかからないようなシステム，現在は新幹線が全部できていますが，そういう方法を取られております。 そういうような形で，阿字ヶ浦駅をそういうホームにしたらどうなんでしょうかね。また，そのホームに屋根を付けたら雨の日も大丈夫じゃないでしょうか。
それから、在来線はできるかなと思ったのですが、それも可能性がないということであれば、本当に駅ができないと古河市の発展はないのかなと、そういう気持ちがします。この点について答弁をいただきたいと思うのですが、よろしくお願いします。 それから、駅西口地区と駅東口地区の商店の活性化。これは、今テイクアウト、飲食店などいろいろ困っています。
地域鉄道事業者というのは，新幹線，在来線，都市鉄道以外の路線ということになりますので，常総線のみということになります。 こちらにつきましては，運行経費の上限として200万円というふうに設定させていただいておりますが，７市１町で結成しております常総線活性化支援協議会におきまして，支援額が決定したときは200万円を上限として支援をしていきたいと考えております。
ＪＲ在来線より乗り心地がいいとも言えると思うんです。一つの、ちょうど３１年度をもって工期終了ということで、やはり次は何をするかということであります。 そこで、（２）上記事業が令和元年度をもって計画期間終了であるが、来年度より以降、電気転轍器を関鉄側より提案があったというふうに聞いているが、その時期のメリットはと。
そういう中で、ただ残念ながら、下館駅から取手方面の線が、どうしてもローカル線ということで、私もたまに利用させていただきますけれども、守谷までの時間がどうしてもかかってしまうということで、我々の選択としては常総線を使うか、そしてまたは水戸線で小山から在来線を使ったり、新幹線を使ったりということで、東京に行くという選択ということになります。
将来において常磐線沿線に新幹線が開業した場合，東北新幹線や上越新幹線の並行在来線であります宇都宮線や高崎線のように，特急料金が不要な中距離快速列車が常磐線にも運行される可能性があると考えております。
この道の駅は、駅前活性化のためのまちおこし事業として導入され、町の中心部、在来線と新幹線の駅、バスターミナルのすぐ隣に位置し、路線バスやレンタカーの窓口機能もあり、交通の要所にある道の駅でした。経営は指定管理業務で、駅長は民間大型スーパーの元職員とのことでした。
これはＪＲの在来線のほうです。ところが、ハザードマップでごらんになるとわかるように、新幹線新駅予定地は水没箇所ではないのです。ハザードマップにも載っていない。そう考えてみると、あそこは総和地区の丘里工業団地から非常に近くて、さらに東京都から新幹線に乗ってくると25分か30分ぐらいで来てしまうわけです。
６ 今後の展開 ■鉄軌道ネットワーク 平成２８年ころには在来線の高架化が完了する見込みであり，その後鉄道高架下で富山ライトレールと市内電車の接続を行う予定。南北の路面電車の接続により，富山ライトレール沿線住民は乗り換えなしに都市地区へのアクセスが可能となる。また都心地区からは歴史ある岩瀬地区一帯へのアクセスが容易になる。
６ 今後の展開 ■鉄軌道ネットワーク 平成２８年ころには在来線の高架化が完了する見込みであり，その後鉄道高架下で富山ライトレールと市内電車の接続を行う予定。南北の路面電車の接続により，富山ライトレール沿線住民は乗り換えなしに都市地区へのアクセスが可能となる。また都心地区からは歴史ある岩瀬地区一帯へのアクセスが容易になる。
それから，上野駅の在来線の利用者というのが約18万人ございます。こういった方々に毎日駅や車内のアナウンスで「龍ケ崎市」という駅名がアナウンスされるという，この大きな効果については，今日，あすということではなくて，一生涯続くと，この大きなアナウンス効果については残念ながら，こういった経済効果としては算定ができないと，これが我々甚だ残念でございます。 以上です。
そうすると、従来あった国道51だとか、いろいろ今までの在来線の、やっぱりそこら辺を今後埋めていけるのではないかなと思うのです。どこでもこれは悩んでいるわけですね。
また，宇都宮線の在来線の通勤時間に置きかえれば，埼玉県の久喜市や鷲宮駅周辺などの首都圏の通勤圏と結城駅は同じ位置になりますので，結城駅から首都圏への通勤・通学は容易な時間となりますので，首都圏の通勤を意識したまちづくりの考えはないのでしょうか。 特に，小田林駅からとなりますと，５分程度の短縮となります。５０分余りで東京駅に到着することができます。
古河のあたりを通っているけれども、駅がないという、唯一、路線はあるけど駅がない県というふうに言われておりますけれども、そういった意味では、在来線にかける思いというか、在来線を十分に有効活用した施策というのは必要があろうと思います。ぜひこちらの対策について、市長の見解を伺いたいと思います。 〔「通勤費は企業が払うのが原則。
空の便は欠航が相次ぎ、新幹線や在来線、バスなども運休や大幅なおくれが発生し、特に山梨県内では車が立ち往生するなどして交通網が大混乱、数日にわたり孤立するなどの被害が発生いたしました。また、ビニールハウスや車庫が倒壊して下敷き、生き埋めになったり、凍死や除雪作業中による過労死など９県で25名の方が亡くなり、負傷者も1,000名を超えるなど大きな被害となりました。
プラットホームというのは鉄道でいう乗客が乗り降りする場所であり，新幹線に乗るか在来線で行こうか，とりあえず，そこを経由すると目的地に向かうことができるという意味でのこのシステムの概念をあらわす言葉として採用されたそうです。コンピューター用語では，アプリケーションソフトを稼働させるための基本ソフトまたはハードウエア環境という意味もあります。
当時は新幹線の新駅、それから在来線の新駅ということで促進協議会が設置されて、それは今も継続されていると思います。ですから、その辺の促進協議会の御意向もあると思いますので、そういうことも含めまして今後の対応については検討せざるを得ないのかな、していく必要があるのかな、こんなふうに考えているところでございます。 それから、耕作放棄地の件でございます。
その主な工事内容は，上野－東京駅間の3.8キロ，このうち秋葉原－東京駅間1.３キロは縦走区間では新幹線高架橋の上に新たに東北縦貫道の高架橋を新設するほか，アプローチ区間では，縦走部に取り付けるため，既設在来線高架橋の撤去，新設及び改良を行う。また，東京駅－神田間の0.９キロ，秋葉原駅－上野駅間の1.６キロは，既存の高架橋上の線路を改良する。
この調査は、新幹線新駅関連地域開発促進協議会という大変長い名前の協議会でありますが、いわゆる新幹線の開発地域523ヘクタールの中でその前提条件となる在来線新駅を中心とする地域を先導的地域として位置づけまして、最初に事業化して南古河駅設置の実現化を目指して検討されたものであります。